Moabit – Güterbahnhof – Deportationsbahnhof

Nach verschiedenen Ausstellungen zu jüdischem Leben in Tiergarten haben wir uns jetzt mit unserem zentralen Anliegen beschäftigt, dem Erhalt der gefährdeten Deportationsrampe am Gleis 69 und einer würdigeren Gestaltung des Gedenkortes Güterbahnhof Moabit.
Diese Ausstellung ist gleichzeitig ein Appell, der allseitig verbreiteten Geschichtsvergessenheit eine kritische und tätige Aufmerksamkeit entgegenzusetzen.

Die Ausstellung ist bis zum 29. November 2026
in der Hansabibliothek, Altonaerstr. 15,
10557 Berlin, U Hansaplatz zu sehen.
Öffnungszeiten: Mo, Fr 13 – 19.30. Di, Mi,
Do 12 – 18. Sa 10 – 14. So 10 – 16.
Eintritt frei.

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Inhalt

Impressum

Danksagungen und Förderung

Ein besonderer Dank

Einleitung

Güterbahnhof Moabit 1864 – 1918

Güterbahnhof Moabit und Militärgleise 1918 – 1939

Der Deportationsbahnhof 1942 – 1944

Der vergessene Ort 1945 – 1989

Der lange und beschwerliche Weg zum Gedenkort
1989 – 2017

Die Arbeit des Vereins seit 2018

Mit den Augen anderer gesehen

Blick in die Zukunft

Einführung von Frau Prof. Dr. Endlich

Vernissage am 7.Oktober 2026 – Ein Bilderbogen

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Impressum

Eine Ausstellung von Gleis 69 e.V.
unter Mitwirkung von Martin Seidemann
und Verwendung von Material der Ausstellung Moabit – Piaski
( in Kooperation mit Pia Dressler, Alina Müller, Simon Zierk. Lehrstuhl Prof. Dr. Wildt / Deutsche Geschichte im 20. Jahrhundert mit Schwerpunkt im Nationalsozialismus an der Humboldt-Universität).

Idee und Redaktion Gleis 69 e.V.

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Danksagungen und Förderung

Einen herzlichen Dank an alle, die uns auf vielfältige Weise bei der
Vorbereitung dieser Ausstellung geholfen und unterstützt haben:

Arolsen Archives
Berliner Landeszentrale für politische Bildung
Ulrike Berg-Dreithaler
Peter Bley
Ina Breyer, DB Historische Sammlung
Bernd Danielowski
Joachim Bügel, Eisenbahnstiftung Joachim Schmidt
Prof. Dr. Stefanie Endlich
Sven Heinemann
Jüdisches Museum Berlin
Josef Kaiser
Dr. Susanne Kill, DB Historische Sammlung
Landesarchiv Berlin
Stefanie Musolf, Raimar Oestreich, Michael Götting, Hansabibliothek
Lars Quadejacob, Technikmuseum Berlin
Dr. Andrea Riedle, Stiftung Topographie des Terrors
Dr. Beate Schaaf
Ralf Schmiedecke
Stadtarchiv Bielefeld
Wolf Thieme †

Die Hansabibliothek ermöglichte die Ausstellung in einem angenehmen Rahmen.

Die Berliner Landeszentrale für politische Bildung förderte diese Ausstellung mit einem finanziellen Beitrag.

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Ein besonderer Dank
gebührt Alfred Gottwaldt und Wolf Thieme

Alfred Gottwaldt war jahrzehntelang Kustos der Eisenbahnabteilung des Deutschen Technikmuseums Berlin. In dieser Funktion legte er die entscheidende Rolle offen, die die Deutschen Reichsbahn bei den Deportationen der Juden im Deutschen Reich und in Europa gespielt hat. Zu diesem Thema verfasste er noch heute aktuelle Standardwerke. In seiner letzten Veröffentlichung 2015 beschrieb er bei Hentrich & Hentrich in der Miniatur „Mahnort Güterbahnhof Moabit“ die desolate Situation dieses Ortes.
Im Sommer 2015 verstarb Alfred Gottwaldt unerwartet.

Wolf Thieme war ein zu seiner Zeit anerkannter und geschätzter Journalist, der nach seiner Berufstätigkeit engagiert zur Verfolgung der Juden in Brandenburg recherchierte. Die Ausstellung zu diesem Thema wurde mehrfach in Brandenburg gezeigt, zuletzt im Landtag in Potsdam.

Der Güterbahnhof Moabit mit seiner wenig beachteten Geschichte lag ihm ebenfalls am Herzen. So drängte er seit 2007 regelmäßig die Berliner Verwaltungen, den unwürdigen Zustand dieses Ortes zu beenden. Schwer erkrankt übergab er uns 2014 seine umfangreiche diesbezügliche Korrespondenz. Im April 2017 konnte er noch erleben, wie die erste Kiefer am künftigen Gedenkort eingepflanzt wurde.
Im Juli 2023 ist er gestorben.

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Einleitung

Der Güterbahnhof Moabit zwischen 20. und 21. Jahrhundert

Wir zeigen hier den Güterbahnhof Moabit als Drehscheibe für Industrie und Handel im Zentrum der Reichshauptstadt und gleichzeitig in seiner Funktion für das preußische Militär. Während der Weimarer Republik mit ihrem 100 000 Mann-Heer verlor der Bahnhof diese Bedeutung. Dafür nutzte die Geheime Staatspolizei zwischen 1942 und 1944 seine Militärgleise zur Deportation von rund 32 000 Berliner Jüdinnen und Juden in den Osten Europas. Damit wurde dieser Güterbahnhof zum größten Deportationsbahnhof Berlins.

Nach 1945 geriet die Geschichte der Militärgleise in Vergessenheit, auch wenn die Moabiter Bevölkerung Augen- und Ohrenzeuge der Deportationen gewesen war. Die entsprechenden Bahnanlagen bestanden unter der Regie der Deutschen Reichsbahn aber weitgehend unverändert bis in die achtziger Jahre.

Nach der Wende veranlasste die Deutsche Bahn mit ihrem Konzept eines neuen Bahnkreuzes eine vollkommene Umgestaltung der Bahnanlagen im Norden des Hauptbahnhofes. Gleichzeitig bestand offensichtlich weder bei der Bahn noch bei der Öffentlichen Hand ein Interesse am Erhalt der historischen Militärgleise, um sie für die Erinnerung an jüngere Zeitgeschichte zu nutzen.

Seit 2006 lag schließlich dem Bezirksamt Mitte ein Gutachten vor, das die wichtige Rolle des Güterbahnhofes Moabit bei der Deportation der Berliner Juden belegte. Dennoch brauchte es noch einmal zehn Jahre bis hier 2017 ein kleiner und bescheidener Gedenkort eingeweiht werden konnte. Die Deportationsrampe am Gleis 69 wurde dabei bewusst nicht in den Gedenkort miteinbezogen. Sie bleibt damit weiterhin trotz Denkmalschutz dem Schicksal der fortschreitenden Verrottung ausgeliefert.

Wir haben mit der Gründung unseres Vereins und der Namensgebung “Gleis 69“ bewusst zivilgesellschaftliche Verantwortung für den Zustand dieses Ortes und für seine Wahrnehmung in der Öffentlichkeit übernommen.

Mit dieser Ausstellung beabsichtigen wir, vermehrt Aufmerksamkeit auf den ehemaligen Güterbahnhof Moabit zu lenken und dafür zu sorgen, dass die Eigentümer und die Öffentliche Hand spürbar Verantwortung für das Schicksal dieses Ortes übernehmen.

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Güterbahnhof Moabit 1864 – 1918

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Die Bahnanlagen in Moabit haben eine lange Geschichte. Die ersten Planungen im Jahr 1865 gingen auf Forderungen des damaligen preußischen Kriegsministeriums zurück und waren geprägt von dem Deutsch-Dänischen Krieg (1864)

sowie den Vorbereitungen Preußens auf den Krieg gegen die Habsburger Monarchie Österreich-Ungarn (1866). Der Einsatz der Eisenbahn zum schnellen Truppentransport hatte sich in beiden Kriegen als strategischer Vorteil erwiesen. Auch im Deutsch-Französischen Krieg 1970-71 war der Truppentransport mit der Eisenbahn kriegsentscheidend.

Ein Gesetzentwurf vom Dezember 1866 forderte erstmals eine neue Bahnanlage von Moabit über Stralau nach Schöneberg. Sie sollte den Personenverkehr in der stark wachsenden Großstadt entlasten, aber auch für den Güterverkehr ausgelegt werden. Kurz danach begannen die Bauarbeiten.Am 17. Juli 1871 wurde die neue Bahnstrecke eröffnet.

Der Bahnhof Moabit wurde dabei mit dem Güterverkehr über den Lehrter Bahnhof und später über die Hamburger Bahn verbunden. Da alle Gleise sowohl für den Personenverkehr als auch für den Güterverkehr genutzt wurden, geriet der Bahnhof Moabit schon bald an seine Kapazitätsgrenzen. Deshalb wurden die Gleisanlagen erweitert, der Güter- und Personenverkehr getrennt und der Halt für den Personenverkehr (Ringbahn) 1894 eingestellt. Dafür standen der neu gebaute Bahnhof Jungfernheide und die neue Haltestelle Beusselstraße zur Verfügung. Der Güterverkehr gewann weiter an Bedeutung – nicht zuletzt durch den Bau des Westhafens nach 1914 und dessen Erweiterung mit einem Gleisanschluss.

Gleichzeitig blieb der Güterbahnhof Moabit für das preußische Militär von zentraler Bedeutung. So dienten im Ersten Weltkrieg die Gleise 69, 71, 81 und 82 in erster Linie dem preußischen Militär.

Das war im benachbarten Moabit durch verschiedene Garderegimenter vertreten. In nächster Nähe war das 1.Garde-Feldartillerie-Regiment in der Perleberger Straße und in der Kruppstraße stationiert.

Die zwischen 1904 und 1919 errichteten Militärgleise lagen östlich des eigentlichen Güterbahnhofs und waren zum Verladen von sperrigen und schweren Ausrüstungen mit Rampe und Ladestraße ausgestattet. Durch ihre separate Zuwegung und besondere bahntechnische Anordnung konnten Züge auf diesen Gleisen ungestört vom übrigen Bahnbetrieb beladen und dann direkt in Richtung Westen oder Osten abgefertigt werden.

Die Gleispläne zeigen die Entwicklung des Güterbahnhofs Moabit: Auf dem ersten Plan von 1896 sind noch keine Militärgleise vorhanden; im Plan von 1918 sind der Rangierbereich III für militärische Zwecke und die Militärrampe bereits zu erkennen .

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Güterbahnhof Moabit und Militärgleise 1918 – 1939

Nach dem Ersten Weltkrieg sicherte der Güterbahnhof weiterhin die Versorgung des Handels und der Industrie in den umliegenden Bezirken.

In den Friedensverhandlungen hatten die Versailler Verträge für das Deutsche Reich eine militärische Beschränkung auf ein 100 000 Mann-Heer festgelegt. Das bedeutete auch das Ende der Garderegimenter in Moabit.

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Auf dem Gelände des 1. Garde-Feldartillerie-Regimentes in der Kruppstraße zog jetzt eine Nachschubeinheit ein. Die übrigen Kasernen wurden teilweise durch Militärverwaltung belegt. Damit verloren auch die Militärgleise mit ihren besonderen Ausstattungen ihre ursprüngliche Aufgabe.

Nur noch gelegentliche Zirkustransporte mit besonderen Anforderungen machten hier Halt. Das kommt auch in dem Gleisplan von 1939 zum Ausdruck, in dem jeglicher Hinweis auf Militär fehlt.

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Der Deportationsbahnhof 1942 – 1944

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Deportationsbahnhof Moabit – mit der Bahn in den Tod.

Die systematischen Massendeportationen und der Holocaust wäre ohne die Eisenbahn nicht umsetzbar gewesen. Insgesamt wurden schätzungsweise rund drei Millionen Menschen aus ganz Europa mit Zügen vor allem der Deutschen Reichsbahn in die zahlreichen Ghettos, Konzentrations- und Vernichtungslager gebracht.

Die Reichsbahn war für den gesamten Personen- und Güterverkehr in den während des Zweiten Weltkriegs eroberten und besetzten Gebieten zuständig und unterstützte die Massendeportationen mit Infrastruktur, Personal, Planung und Logistik. Zwischen Oktober 1941 und Mai 1945 hat die Deutsche Reichsbahn mehr als 130.000 Jüdinnen und Juden aus dem Deutschen Reich deportiert. Nur wenige überlebten.

In Berlin lebten 1933 rund 160.000 Jüdinnen und Juden. Viele von ihnen gingen danach ins Exil. Bis 1939 sank ihre Zahl auf rund 80.000. Nach der sogenannten Reichskristallnacht im November 1938 wurden Tausende festgenommen und in Konzentrationslager gebracht, vor allem nach Sachsenhausen.
Im Zuge der sogenannten „Judentransporte“ wurden zwischen Oktober 1941 und April 1945 aus der Reichshauptstadt etwa 55.000 Jüdinnen und Juden mit der Reichsbahn in die Ghettos und Vernich-tungslager im Baltikum, in Weißrussland und Polen geschickt.

Der erste Transport erfolgte am 18. Oktober 1941 vom Bahnhof Grunewald nach Lodz. Insgesamt
20 Transporte mit etwa 10.000 Menschen führten in die osteuropäischen Ghettos Lodz, Kaunas, Warschau und Piaski und die Lager in Riga, Reval und Minsk, 39 Transporte direkt in die großen Vernich-tungslager Majdanek, Sobibór und Auschwitz, in die allein über 16.000 Jüdinnen und Juden verschleppt wurden. Weitere 4 Transporte gingen nach Sachsenhausen, Ravensbrück und 122 Alterstransporte mit jeweils rund 100 Menschen vom Anhalter Bahnhof ins sogenannte „Altersghetto“ Theresienstadt.

Vor dem dem Abtransport hielt die Gestapo die Jüdinnen und Juden in sogenannten „Auffanglagern“ fest, in denen auch die Deportationslisten erstellt wurden. Als Sammellager dienten die während der
sogenannten Reichskristallnacht beschädigte Synagoge in der Levetzowstraße, das Altersheim in der
Großen Hamburger Straße und gegen Ende des Krieges das Jüdische Krankenhaus.

Von dort wurden die Menschen vor den Augen der Anwohner durch die Straßen zu den drei Berliner Deportationsbahnhöfen getrieben. Vom Bahnhof Grunewald und Anhalter Bahnhof erfolgte die Deportation von jeweils rund 10.000 Menschen, vom Güterbahnhof Moabit von über 32.000 Menschen.

Der Güterbahnhof Moabit war der größte Deportationsbahnhof Berlins und damit der zentrale Ort der von den Nationalsozialisten angeordneten Verschleppung von Jüdinnen und Juden. Auf den etwas abgelegenen Militärgleisen des Bahnhofs konnten die Transporte über den gesonderten Zugang ohne Störung des übrigen Bahnbetriebs abgewickelt werden. Zudem war die Synagoge in der Levetzowstraße nur rund zwei Kilometer entfernt.

Der Weg, den die Menschen von der Synagoge gehen mussten, verlief u.a. durch die Jagowstraße, Alt- Moabit, Turmstraße, Lübecker Straße, Perleberger Straße, Rathenower Straße und Quitzowstraße zu den Militärgleisen. Dort stellte die Reichsbahn die Güterzüge bereit, mit denen meist jeweils 1.000 Personen in den Tod geschickt wurden.

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Gleichzeitig mit der Deportation erhielt die Vermögensverwertungsstelle beim Oberfinanzpräsidenten Berlin Brandenburg die Transportlisten und begann damit, die systematische Beraubung der Deportierten zu administrieren. Nach Arisierung, Reichsfluchtsteuer, Judenabgabe, der Einziehung von persönlichen Wertgegenständen wurde jetzt auch der letzte verbliebene Besitz erfasst und zugunsten des Deutschen Reiches eingezogen.

Stellvertretend für alle anderen Deportierten berichten wir über sieben Menschen, die am 28. März 1942 mit dem sog. 11. Osttransport in das Ghetto Piaski gebracht wurden.

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11. Osttransport Moabit-Piaski – Die Transportliste

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11. Osttransport Moabit-Piaski – Sieben Schicksale

Golda Rachela Rosa Holländer und Channa Holländer, 1942 ermordet.

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Die Schwestern stammen aus Tarnów / Galizien im heutigen Polen. 1891 ziehen sie mit der Familie – den Eltern und drei älteren Brüdern – nach Berlin-Mitte in Schützenstr. 6. 1900 stirbt die Mutter Sara, der Vater Michael heiratet ein zweites Mal, und zwei Halbschwestern werden geboren.

Rosa betreibt in den 1920er Jahren ein Zigarrengeschäft, später ein Geschäft für Damenwäsche.
Channa arbeitet als Stenotypistin, später als Hausangestellte bei dem Urologen Dr. Ernst Portner in der Thomasiusstr. 1. 1939 stirbt der Vater im Jüdischen Altersheim in der Auguststr. 14-15.

1934 – 1941 wohnen die Schwestern zusammen in Moabit in der Thomasiusstr. 11. Sie bleiben beide unverheiratet. 1941 müssen sie in die Tile-Wardenberg-Str. 26 zur Untermiete ziehen. Channas Besitz besteht zu diesem Zeitpunkt aus einem Nachttisch, einem Bettvorleger, einem Läufer, zwei Kochtöpfen, etwas Küchengeschirr, zwei Koffern, einem Hammer und einer Schreibmaschine.

Am 13. März 1942 werden die Schwestern aufgefordert, eine Vermögenserklärung abzugeben.
Kurz darauf müssen sie sich im Sammellager in der ehemaligen Synagoge Levetzowstraße melden. Am 28. März 1942 werden sie mit dem 11. Osttransport vom Güterbahnhof Moabit ins Transit-Ghetto Piaski deportiert. Wenig später werden sie im Lager Trawniki südöstlich von Lublin ermordet.

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Helene Kallmann, geb. Riess, 1942 ermordet.

„Helene Kallmann, ledig, ohne Beruf“ – mehr war in der Deportationsliste nicht zu lesen. Im Jüdischen Museum Berlin fand sich der Nachlass ihrer Tochter Claire Kallmann, die mit viel Glück 1936 ein Ticket für den Dampfer „Stuttgart“ nach Südafrika erhielt und so dem Holocaust entkam. 

Helene Kallmann, geb. Riess wurde am 09.11.1881 in Berlin geboren. Bis zu ihrer Hochzeit 1903 mit dem Kaufmann Gustav Kallmann wohnte sie bei ihren Eltern in der Skalitzer Str 9. Von ihren Brüdern Julius, Hermann, Leo und Erich überlebte nur Hermann den Holokaust im Ghetto Theresienstadt. Helene Kallmanns erstes Kind Claire kam 1906 zur Welt. Später wurden noch Siegbert und Martin geboren. Die Kinder wuchsen zeitweise in Kinderheimen oder bei Pflegeeltern auf. Während oder nach dem ersten Weltkrieg wanderte Gustav Kallmann in die USA aus und Helene Kallmann zog wieder zu ihrer Mutter, um sie zu pflegen.

Im Laufe der zwanziger Jahre folgte Sohn Siegbert seinem Vater in die USA. In den Briefen der Familie Kallmann kommt zum Ausdruck, wie das Leben zu Beginn der dreißiger Jahre für Helene Kallmann und ihre Kinder immer härter wurde. Ihre Tochter Claire versuchte alles, um ihr ebenfalls die Ausreise zu ermöglichen. Im August 1939 schrieb sie: „Wir hoffen, Dich nun endlich, endlich, endlich im nächsten Jahr bei uns zu haben. Lasse den Mut nicht fallen.“ 

Im Laufe des Jahres 1942 verlor Claire den Kontakt zu ihrer Mutter. Da war diese bereits am 28.03.1942 über Lublin nach Piaski deportiert worden. Erst Ende der 1940er Jahre erfuhr Claire von der Deportation ihrer Mutter.

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Hedwig Striem geb. Meyer und Julius Striem, 1942 ermordet.

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Julius und Hedwig Striem waren Anfang Fünfzig, als sie am 28. März 1942 nach Piaski verschleppt wurden.

Hedwig Striem wurde 1890 als Hedwig Meyer in Pommern nahe Danzig geboren. Julius Striem war gebürtiger Dresdner, er kam 1889 auf die Welt. Im ersten Weltkrieg war er Soldat. 1918 heiratete das Paar. 1919 wurde der Sohn Gerhard geboren, 1923 folgte Herbert.
1939 gelingt den Brüdern die Flucht nach Schweden. Die Eltern müssen in Berlin bleiben und schreiben noch bis kurz vor ihrer Deportation Briefe an ihre Kinder. Es ist davon auszugehen, dass die Eltern ihren Kindern keinen Kummer bereiten wollten und daher nicht näher auf Schwierigkeiten durch Verfolgung und Entrechtung oder gar auf die um sich greifenden Deportationen eingehen. Eine der letzten Postkarten, die Herbert aus Berlin erreichen sollte, ist auf den 25. März 1942, drei Tage vor der Deportation seiner Eltern datiert. Hedwig Striem schreibt unter anderem an ihren Sohn:

„Wir sind auch gut und arbeiten fleißig. In nächster Zeit erhältst du wieder einen Brief, worin wir dann mehr berichten können. Nun mein Liebling für heute genug. Ich küsse Dich in großer Liebe.
Deine Dir gute Mutti“.

Elly Schwarz, Julius Striems ältere Schwester, wird im gleichen Transport wie die Eltern nach Piaski deportiert. Von Julius Striems sechs Geschwistern überleben nur zwei die nationalsozilistische Verfolgung.

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Georg Thilo und Babette Thilo, geb. Wasservogel, 1942 ermordet.

Dr. Georg Thilo und seine Frau Margot wurden am 28. März 1942 nach Piaski deportiert. Wahrscheinlich wurde ihre Tochter Liselotte mit ihnen zusammen verschleppt und ermordet.

Geboren wurde Georg Thilo am 16. März 1886 in Berlin. Er studierte Jura in Berlin, Freiburg und Heidelberg und wurde dort promoviert. Anschliessend arbeitete Georg Thilo bei der Stadt Berlin in verschiedenen Ämtern, verlor aber wegen der schlechten wirtschaftlichen Lage oft seine Anstellungen.

Margot Thilo stammte im Gegensatz zu Georg aus einer wohlhabenden Familie und wurde am 1. September 1902 in Berlin als Tochter des Textilfabrikanten Siegfried und seiner Ehefrau Babette geb. Wasservogel geboren. Ihr Vater starb 1942 in Berlin. Ihre Mutter wurde am 13. August 1942 in das Ghetto Theresienstadt und dann am 26. September 1942 weiter in das Vernichtungslager Treblinka deportiert. Hier wurde sie ermordet.

Margot Wasservogel und Georg Thilo heirateten 1931. Am 27. April 1932 wurde ihre Tochter Liselotte Dora geboren. Margot Thilo brachte eine beachtliche Mitgift in die Ehe. Diese sicherte den beiden ab 1933 die Existenz, da Georg Thilo nach der nationalsozialistischen Machtübernahme als Jude seine Arbeit verlor. Am 16. Dezember 1938 wurde Georg Thilo aus dem KZ Sachsenhausen entlassen. Dort war er wie viele andere Juden nach der Reichspogromnacht inhaftiert. Ab 1938 wollten Georg und Margot auswandern. Warum es ihnen nicht gelang, ist unbekannt. Die Spuren der Thilos verblassen nach ihrer Deportation nach Piaski. Liselotte Thilos Name findet sich auf keiner der Deportationslisten. Nach Aussage ihres Onkel Maurice, der die Shoa in der Emigration überlebt hat, ist sie zusammen mit ihren Eltern nach Piaski deportiert worden. Aber auch auf dieser Deportationsliste findet sich ihr Name nicht.

Die Shoa überlebten aus den Familien Thilo und Wasservogel nur Margots Geschwister Maurice und Thea sowie entfernte Verwandte in der Emigration. In der Nachkriegszeit versuchten die Geschwister von Margot Thilo das den Thilos geraubte Vermögen wiedererstattet zu bekommen, was ihnen aber vom Berliner Justizsystem verweigert wurde.

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Vom Güterbahnhof Moabit fuhren folgende Transporte ab:

1 – 28.März 1942 ab Berlin – an 30. März 1942 in Piaski
2 – 2. April 1942 ab Berlin – an 5.April 1942 in Warschau
3 – 14. April 1942 ab Magdeburg/Potsdam, Berlin – an 16. April 1942 in Warschau
4 – 13. Juni 1942 ab Berlin/Potsdam – an 15. Juni1942 in Sobibor
5 – 24. / 26. Juni 1942 ab Berlin über Königsberg/Pr. – an 26. Juni 1942 in Minsk
6 – 11. Juli 1942 ab Berlin – an Warschau? Auschwitz?
7 – 15. August 1942 ab Berlin – an 18. August 1942 in Riga
8 – 17. August 1942 ab Berlin – an 18. August 1942 in Theresienstadt
9 – 5. Sept 1942 ab Berlin/Insterburg – an 8. September 1942 in Riga
10 – 14. Sept 1942 ab Berlin – an 15. September 1942 in Theresienstadt
11 – 24./26.Sept. 1942 ab Frankfurt (M)/Berlin – an 30.September 1942 in Raasiku
12 – 3. Oktober 1942 ab Berlin – an 4. Oktober 1942 in Theresienstadt
13 – 19. Oktober 1942 ab Berlin – an 22. Oktober 1942 in Riga
14 – 26. Oktober 1942 ab Berlin – an 29. Oktober 1942 in Riga
15 – 29. Nov 1942 ab Berlin – an – in Auschwitz
16 – 9. Dez 1942 ab Berlin – an 10. Dezember 1942 in Auschwitz
17 – 14. Dez 1942 ab Berlin – an – in Auschwitz
18 – 12. Januar 1943 ab Berlin – an 13. Januar 1943 in Auschwitz
19 – 29. Januar 1943 ab Berlin – an 30. Januar 1943 in Auschwitz
20 – 3. Februar 1943 ab Berlin – an 4. Februar 1943 in Auschwitz
21 – 19. Februar 1943 ab Berlin – an 20. Februar 1943 in Auschwitz
22 – 26. Februar 1943 ab Berlin – an 27. Februar 1943 in Auschwitz
23 – 1. März 1943 ab Berlin – an 2. März 1943 in Auschwitz
24 – 2. März 1943 ab Berlin – an 3. März 1943 in Auschwitz
25 – 3. März 1943 ab Berlin – an 4. März 1943 in Auschwitz
26 – 4. März 1943 ab Berlin – an 6. März 1943 in Auschwitz
27 – 6. März 1943 ab Berlin – an 7. März 1943 in Auschwitz
28 – 12. März 1943 ab Berlin – an 13. März 1943 in Auschwitz
29 – 17. März 1943 ab Berlin – an 18. März 1943 in Theresienstadt
30 – 19. April 1943 ab Berlin/Potsdam – an 20. April 1943 (?) in Auschwitz
31 – 17. Mai 1943 ab Berlin – an 19. Mai 1943 in Auschwitz
32 – 28. Mai 1943 ab Berlin – an 29. Mai 1943 in Theresienstadt
33 – 16. Juni 1943 ab Berlin – an 17. Juni in Theresienstadt
34 – 10. Januar 1944 ab Berlin – an 11. Januar 1944 in Theresienstadt

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Der vergessene Ort 1945 – 1989

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Mit dem Potsdamer Abkommen lagen nach Kriegsende die Betriebsrechte für die Eisenbahn in den drei West-Berliner Sektoren bei der Deutschen Reichsbahn (DR). Der Sitz der DR lag aber im sowjetisch besetzten Sektor Berlins.

Mit ihrer Gründung 1949 übernahm die DDR diese Betriebsrechte. Die rechtlich komplizierte Lage war in den Folgejahren immer wieder Anlass zu Konflikten um das Bahngelände in Berlin (West).
Der Güter- und Personenverkehr nach Berlin (West) wurde in den nächsten Jahrzehnten zunehmend auf die Straße verlagert. Damit verloren die Eisenbahn insgesamt und der Güterbahnhof Moabit im besonderen ihre frühere Bedeutung für die westliche Hälfte Berlins.

Vor allem nach Fertigstellung des Berliner Außenrings und dem Bau der Mauer 1961 war Berlin (West) weitgehend vom Eisenbahnfernverkehr abgeschnitten.

Die noch vorhandenen Bahnanlagen verfielen und verschwanden zunehmend aus der öffentlichen Wahrnehmung. Damit verblasste auch die Erinnerung an die Rolle, die die DR bei der Deportation der Juden gespielt hatte. Außerdem ließen die politischen Gegensätze des Kalten Krieges die Geschichte des Dritten Reiches in den Hintergrund treten.

So wurde erst 1987 das Deportationsdenkmal auf der Moabiter Putlitzbrücke aufgestellt. Ihm fehlt die Verbindung zu den historischen Militärgleisen. Der Ort lässt sich nur damit erklären, dass in diesem Fall der Berliner Senat Verhandlungen mit der DDR gescheut hatte.

Während sonst bis zum Mauerfall die Bahnanlagen in Berlin (West) im Prinzip unverändert geblieben waren, wurden im Bereich des Güterbahnhof Moabit die Militärgleise 81 und 82 bereits in den siebziger Jahren abgebaut. 1980 wurde stattdessen ein Gleis zum neu errichteten Containerbahnhof auf dem Gelände des Hamburger und Lehrter Güterbahnhofs in Betrieb genommen. Der Bahnsteig für militärische Zwecke, das Gleis 69 und die dazugehörige Militärrampe blieben jedoch bis nach 1989 erhalten. Ebenso erhalten blieb bis 1995 die charakteristische Unterführung unter dem Ringbahn-Gütergleis.

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Der lange und beschwerliche Weg zum Gedenkort
1989 – 2017

Nach 1989 erfolgt ein weitgehender Umbau der Berliner Eisenbahnanlagen. Dabei gibt die Deutsche Bahn umfangreich Eisenbahngelände auf. Seine Vermarktung übernimmt die Immobilientochter der Deutschen Bahn, Vivico Real Estate. Die Immobilien gehen später auf die CA Immo Deutschland über. Sie gehört zur österreichischen Immobiliengesellschaft CA Immobilien Anlagen AG

2000 findet die Bezirksfusion (Mitte-Tiergarten-Wedding) statt. Damit endeten die Bemühungen des Tiergartener Baustadtrates Horst Porath erfolglos, die historischen Militärgleise zu erhalten.

2000 ist Vivico durch ein Gutachten von Dr. Jochen Spielmann (TU Braunschweig) bekannt, dass die Berliner Juden zu einem erheblichen Teil vom Güterbahnhof Moabit deportiert worden sind.

2003/2004 wird das Verfahren, das Gelände der Militärgleise unter Denkmalschutz zu stellen, von der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung angehalten. Die Gewerbeansiedlung an diesem Ort hatte Vorrang.

2004 baut ein Lebensmitteldiscounter auf der Deportationsrampe einen Parkplatz (s. Luftaufnahme).

2006 weist das Gutachten von Dr. Diana Schulle, Dr. Klaus Dettmer und Alfred Gottwaldt den Güterbahnhof Moabit als größten Deportationsbahnhof Berlins aus. Gleichzeitig tagt unter Moderation der Topographie des Terrors ein Runder Tisch zur Frage eines Gedenkortes. Er bleibt ohne Ergebnis, da das Bezirksamt (BA) Mitte dafür keine Mittel ausweist.

2007 wird stattdessen eine Gedenktafel aufgestellt. Der westliche Teil der Deportationsrampe wird abgerissen. Über die Reste der Rampe wird jetzt die neue nach Ellen Epstein benannte Straße gebaut. (s. Luftaufnahme). Von hier wurde Ellen Epstein im Oktober 1942 nach Riga deportiert und dort sofort erschossen.

2010 bis 2013 drängt die Bezirksverordnetenversammlung (BVV) Mitte das BA wiederholt, dort einen Gedenkort zu planen und zu errichten. Während dieser vier Jahre können BA Mitte und Senatskulturverwaltung keine Klärung über die Zuständigkeit für das Vorhaben erreichen.

2011 baut der Lebensmitteldiscounter eine Auffahrt von der Ellen-Epstein-Straße zum Parkplatz – über die Deportationsrampe (s. Luftaufnahme).

2015 veröffentlicht Alfred Gottwaldt sein viel gelesenes Buch zum „Mahnort Güterbahnhof Moabit“.

Im selben Jahr erhält das BA Mitte Lottomittel im Umfang von 150 000 Euro, um den Gedenkort zu realisieren. Beim 2016 folgenden Kunstwettbewerb empfiehlt die Jury zur Realisierung mit großer Mehrheit den Entwurf „Hain“ von raumlaborberlin, einem interdisziplinär, experimentell und prozesshaft arbeitenden Architekten- und Künstlerkollektiv – ungeachtet des formalen Einspruch aus Senatsverwaltung und Bezirksamt Mitte .

2015 regen der ehemalige Landeskonservator von Brandenburg, Prof. Dr. Detlef Karg und ein späteres Gründungsmitglied von Gleis 69 e.V. den Denkmalschutz für das Gelände an. Er wird Ende 2016 für das Gebiet des Gedenkortes und der Deportationsrampe festgelegt.

2017 erhält raumlaborberlin den Auftrag, seinen Entwurf „Hain“ für den Gedenkort zu realisieren. Die erste Kiefer wird im April 2017 gepflanzt. Juni 2017 findet die Einweihung statt.

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Wettbewerbsbeitrag der Architekten- und Künstlergruppe raumlaborberlin 2016 mit dem Titel „Hain“.
Während die historischen Relikte Deportationsweg, Rampe und Gleisreste mitsamt ihren Veränderungen in der Nachkriegszeit erhalten bleiben und durch Einfassung sichtbar gemacht werden, entsteht durch einen „Hain“ aus 24 neu gepflanzten Waldkiefern im Lauf von 30 Jahren ein von Baumkronen überdachtes Gedenkfeld mit einer besonderen Atmosphäre. 

In ihrer klaren Empfehlung für die Realisierung dieses Entwurfs schrieb die Jury:
„Die Intervention schafft einen eindeutigen Ort, der sich dem räumlichen Kontext entzieht und in der Vorstellung der Betrachter vielfältige Bilder und Assoziationen erzeugt. Durch das Wachsen der Vegetation wird die vierte Dimension, die Zeit, als Teil des historischen Ortes erlebbar.“

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In diesem Zusammenhang gelingt es, eine Kooperation zwischen raumlaborberlin, der bauausführenden Firma Bauditz und der benachbarten Theodor-Heuss-Gemeinschaftsschule zu vermitteln. Dabei dokumentieren SchülerInnen die Realisierung des Gedenkortes und beteiligen sich gleichzeitig an verschiedenen Arbeiten. Die Dokumentation wird später ein Teil einer Ausstellung im Rathaus Tiergarten.

Im Januar 2018 wird der Verein Gleis 69 gegründet. Er sieht seine Aufgabe darin, durch vielfältige Veranstaltungen die Aufmerksamkeit auf diesen weiterhin wenig bekannten Gedenkort zu lenken und ihn gleichzeitig vor Schaden zu bewahren. Im Mittelpunkt seiner Arbeit steht von Anbeginn die Rettung der historischen Deportationsrampe.

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Zeitstrahl zum Gedenkort 2018 – 2026

10 Jahre Gedenkort Güterbahnhof Moabit

September 2018 findet eine Bestandsaufnahme der Deportationsrampe durch Restauration am Oberbaum im Auftrag des des Landesdenkmalamtes statt. Das Bauwerk wird als stark korrosionsgefährdet beurteilt.

Januar 2020 gestaltet Gleis 69 im Rahmen der deutschlandweiten Aktion „Licht gegen Dunkelheit“eine Lichtinstallation am Gedenkort .

Mai 2021 unser Offener Brief verhindert, dass die denkmalgeschützte Deportationsrampe mit einem weiteren Parkplatz für den Lebensmitteldiscounter bebaut wird.

März 2022 Spezialisten der Deutschen Bahn geben eine Einschätzung zum Zustand und zur Zukunft der Deportationsrampe.

März 2022 schließen wir mit einer Gedenkzeremonie zum 11. Osttransport März 1942 ein Projekt mit der Humboldt Universität Berlin ab.

November 2022 beginnt ein Runder Tisch in der Topographie des Terrors zur weiteren Gestaltung des Gedenkortes und zur Rettung der Deportationsrampe. Ohne Restauration ist das historische Bauwerk
in rund 10 Jahren unwiederbringlich dem Verfall preisgegeben.

Juni 2023 Gleis 69 e.V. beginnt mit einer jährlichen Dokumentation der Deportationsrampe.

Oktober 2023 BA Mitte schreibt als Ergebnis des Runden Tisches eine Machbarkeitsstudie aus.

August 2025 wird die Machbarkeitsstudie veröffentlicht: Ohne Kommunikation der Öffentlichen Hand mit den Grundstückseigentümern ist keine Veränderung am Gedenkort bzw Rettung der Deportationsrampe möglich.

Oktober 2025 gibt es einen Briefwechsel zwischen Senatsverwaltung für Kultur und der Schwarz-Stiftung ( für den Grundstückseigentümer LIDL). Die Stiftung sieht in ihrer Antwort keine Möglichkeit, sich an der Erhaltung der Deportationsrampe zu beteiligen.

Oktober 2026 zeigen wir die Ausstellung „Güterbahnhof Moabit – Deportationsbahnhof“ in der Hansabibliothek.

Oktober 2026 planen wir, einen Offenen Brief zur Situation am Gedenkort zu veröffentlichen.

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Luftaufnahmen vom der Rampe 1928 – 2025

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Die Arbeit des Vereins seit 2018

Wir kümmern uns

um eine angemessene Wahrnehmung des Güterbahnhofes Moabit als größtem Deportationsbahnhof Berlins. Dazu nehmen wir seit 2018 zu den unterschiedlichsten Menschen und Institutionen Kontakt auf, verabreden Kooperationen, gestalten Führungen, Gedenkzeremonien und Schulprojekte, kommunizieren mit Medien und Multiplikatoren, gehen in besonderen Fällen auch mit einem Offenen Brief an die Öffentlichkeit.

So machten wir 2021 auf geplante Baumaßnahmen im Bereich der Deportationsrampe aufmerksam und initiierten so einen Runden Tisch zur Entwicklung des Gedenkortes und zur Erhaltung der Deportationsrampe. Mittlerweile sind wir in der Erinnerungsarbeit gut vernetzt, kooperieren mit verschiedenen Schulen, Kirchen- und Moscheegemeinden und weiteren zivilgesellschaftlichen Gruppen. Wir halten Kontakt zu Nachfahren des Holokaust, informieren PolitikerInnen, WissenschaftlerInnen und VertreterInnen der verschiedenen Verwaltungen und nehmen seit 2023 am Tag des Offenen Denkmals teil.

Von 2021 bis 2022 beteiligten wir uns an einem Projekt der Humboldt Universität (Moabit – Piaski, Prof. Michael Wildt). 2023 war die Deportationsrampe am Gleis 69 Gegenstand einer Ausstellung im Hamburger Bahnhof ( Nadia Kaabi-Linke : „Seeing Without Light“ ) ..

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Wir sorgen uns

um den Zustand dieses verletzlichen Gedenkortes, erinnern an die ausreichende Bewässerung der Bäume, an angemessene Pflege der Grünanlage, stellen Beschädigungen am Gelände und an den Bäumen fest, weisen auf Graffiti und Müllablagerungen hin. Wir mahnen die Entfernung von illegalen Kleidercontainern und Müll an, stellen Verschmutzung auch durch Hundekot fest und machen auf die vergessene Beseitigung von Blumengestecken und Kränzen aufmerksam, ebenso auf Rattenbefall und mangelhaft geleerte Papierkörbe.

Bei Vorfällen im Bereich des Baumarktes oder des Lebensmitteldiscounters reagieren die Angesprochenen innerhalb von Tagen. Auf Vorkommnisse im Öffentlichen Bereich erfolgen die Reaktionen überwiegend erst nach Wochen.

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Mit den Augen anderer gesehen

Häufig erleben wir Irritation und Betroffenheit bei Besuchen von jüdischen Nachfahren und Menschen aus dem Ausland. Dieser Ort, in der Regel zwischen Baumarkt und Lebensmitteldiscounter übersehen, ermöglicht es nicht, sich das Geschehen vorzustellen, das sich hier vor über achtzig Jahren abgespielt hat. So erging es auch den Künstlern von raumlabor berlin, als sie sich hier einen ersten Eindruck verschafften.

Dem zufolge schreiben Francesco Apuzzo und Jan Liesegang zu ihrem Wettbewerbsentwurf „Hain“:

Der Besuch am ehemaligen Moabiter Güterbahnhof ist für uns zunächst ein Schock. Ein gepflasterter Weg zwischen Lidl und Hellweg, ein abgesenktes Stück verwilderter Wiese, ein halbzugewachsenes Gleis. Eine unvollständig angelegte, nicht nachvollziehbare Lindenallee. Hundekot. Der Ort wirkt wie die Inszenierung eines bitterbösen Kunstwerkes. Klarer, banaler, zynischer kann man das systematische Wegsehen, welches genau an diesem Ort vor 75 Jahren stattgefunden hat, nicht reinszenieren. Die völlige Abwesenheit von Empathie macht betroffen. Liest man hierzu noch die von Alfred Gottwaldt zusammengestellten Zeitzeugnisse, denkt man sofort an Hannah Arendts beschriebene Banalitäten des Bösen. 34 Transporte. Menschen, die aus der ehemaligen Synagoge in der Levetzowstraße durch halb Moabit bis zum Güterbahnhof Moabit getrieben wurden. Über 32 000 Mitbürger, Nachbarn, Freunde, mit Sternen gekennzeichnet, schikaniert von den SS-Truppen, dass das vor nur 75 Jahren an diesem Ort wirklich stattgefunden hat, ist heute auf eine Art unvorstellbar.

. . . und:

Der unter Denkmalschutz gestellte Deportationsweg, der kleine erhaltene Teilabschnitt des Gleises 69 und die Spundwände der ehemaligen Bahnsteige (Militärrampe) sind die einzigen authentischen Elemente, die es einem ermöglichen, sich das Drama der Deportation an diesem Ort vorzustellen. Der Erhalt dieser Elemente als bauliches Denkmal macht aber nur Sinn, wenn ein Besucher diese Elemente als Zeugnisse des Deportationsbahnhofes begreifen kann. Dies wiederum ist durch die Banalisierung der direkten Umgebung, durch Parkplätze, Baumarkt und die Art der Anbindung an die neu gebaute Umgehungsstraße fast unmöglich.

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Eine Gruppe von internationalen Jugendlichen hat ihre Eindrücke auf Zetteln am Gedenkort festgehalten.

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Ähnlich empfunden hat Lydia Tichauer aus London, die uns anlässlich einer Gedenkzeremonie für ihren Großonkel Salo Drucker auf dem Friedhof Weißensee besuchte. Etliche ihrer Angehörigen waren vom Güterbahnhof Moabit deportiert und ermordet worden.

Nach dem Besuch am Gedenkort Güterbahnhof Moabit hat sie uns ihre Betroffenheit in einem Brief geschildert.

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Ein Bild sagt mehr als tausend Worte

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Blick in die Zukunft

2006 haben Schulle et al. in einem Gutachten belegen können, dass der Güterbahnhof Moabit
der größte Deportationsbahnhof Berlins gewesen ist. Von hier sind 32 000 Menschen in den
Osten und damit in den Tod deportiert worden.

Zehn Jahre hat es gedauert, bis 2016 ein kleiner bescheidener Gedenkort beschlossen
und Denkmalschutz für diesen Ort festgelegt worden ist.

Fast weitere zehn Jahre hat es gebraucht, bis im Oktober 2025 ein Briefwechsel zwischen
Berliner Senatsverwaltungen und der Dieter Schwarz Stiftung (für LIDL) zustande gekommen ist.
In der Antwort hat sich dann die Stiftung im Auftrag von Dieter Schwarz als nicht zuständig für den Erhalt der Deportationsrampe erklärt.

Da wir uns verpflichtet fühlen, regelmäßig den weiteren Verfall der Deportationsrampe zu verfolgen, überlegen wir, wieweit ein öffentlicher Appell die nötige Aufmerksamkeit auf diesen offenbar aufgegebenen Ort lenkt.

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Einführung von Prof. Dr. Stefanie Endlich bei der Vernissage

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Für die Einladung von Thomas Abel und dem Verein Gleis 69, heute Abend in der Hansabibliothek zu sprechen, möchte ich mich herzlich bedanken. Die Ausstellung behandelt die Geschichte des Güterbahnhofs Moabit und speziell des dortigen „Gleis 69“. Sie zeigt die historischen Etappen der Bahnanlagen, ihre zentrale Rolle im Kontext der Deportationen der jüdischen Bevölkerung, das Verdrängen und Vergessen des Ortes und des Themas in den Nachkriegsjahrzehnten und schließlich die mühsame und späte Entstehung des Gedenkortes und die Schwierigkeiten, ihn zu erhalten und zu pflegen.

Insgesamt etwa 50.000 Jüdinnen und Juden aus Berlin und dem Umland wurden ab 1941 von drei Deportations-Bahnhöfen aus mit Zügen der Reichsbahn in den Tod geschickt – in die Ghettos und in die Vernichtungslager Osteuropas, nach Theresienstadt und in die zahlreichen Erschießungsstätten in den Wäldern des Ostens, über die wir erst in jüngerer Zeit so viel mehr erfahren haben. Vom Güterbahnhof Moabit wurden zwischen März 1942 und Januar 1944 etwa 32.000 Menschen auf drei ehemaligen Militär-Gleisen in Güterzüge verladen, jeder Zug mit 1000 Menschen. Der Abtransport vollzog sich unter chaotischen Umständen. Die SS setzte Peitschen, Gewehrkolben und Hunde ein. Die Güterwagen wurden qualvoll eng gefüllt, vergittert und verplombt. Die mitgeführten Koffer blieben auf den Bahnsteigen zurück.

Neben dem Moabiter Güterbahnhof dienten in Berlin zwei weitere Bahnhöfe zur Deportation der jüdischen Bevölkerung. Der Vorort-Bahnhof Grunewald in Charlottenburg, heute S-Bahnhof, war für etwa 10.000 Menschen die letzte Station vor ihrem Transport in die Ghettos, Erschießungsstätten und Vernichtungslager. Am Anhalter Bahnhof in Kreuzberg wurden mehr als 9.000 Menschen in sogenannten „Alterstransporten“ nach Theresienstadt geschickt, hier nicht in Güterwaggons, sondern in Personenwagen 3. Klasse, die an die nach Süden fahrenden normalen Züge angehängt wurden. Das Lager Theresienstadt in der besetzten Tschechoslowakei hatte eine extrem hohe Todesrate und diente als Durchgangsstation für Transporte in die Vernichtungslager.

Die Deportationen der jüdischen Bevölkerung in den Tod stellten in Berlin und in anderen Städten ein besonders schwieriges Thema im Kontext der jeweiligen Stadtgeschichte dar – war es doch für die Städte gewissermaßen das letzte Kapitel im sich rapide verschärfenden Prozess von Entwürdigung, Ausgrenzung, Vertreibung und Ausraubung ihrer jüdischen Bevölkerung. Ein wesentlicher Grund des jahrzehntelangen Verdrängens und Vergessens ist die Tatsache, dass die Deportationen sich in aller Öffentlichkeit, vor aller Augen vollzogen, speziell die massenhafte Überführung der Menschen von den Sammel- und Durchgangslagern hin zu den Bahnhöfen, zu Fuß oder in offenen Lastwagen der SS, durch die Straßen der gutbürgerlichen Stadtviertel. Von Protesten der Anwohner ist nichts bekannt. Vielmehr haben sich ungezählte Menschen hemmungslos am geraubten Eigentum der Juden bereichert.

Trotz des gesellschaftlichen Verschweigens des Themas Deportation gab es schon früh nach Kriegsende vereinzelte bürgerschaftliche Initiativen, Verfolgtenverbände und Kirchengruppen, die die Erinnerung an die Deportationen wachhalten wollten, zum Beispiel am Bahnhof Grunewald seit 1953 mit Gedenktafeln, die mehrfach entfernt oder gestohlen wurden. Debatten um Denkmalsetzungen begannen in den 1980er Jahren. In Berlin wurden sie dadurch erschwert, dass in der Zeit der deutsch-deutschen Teilung für Betrieb und Gelände der Eisenbahnen und S-Bahnen in West-Berlin die Deutsche Reichsbahn zuständig war, genauer: die Staatsbahnen der DDR. Diese gaben für Denkmalsetzungen auf den eigentlichen Bahnflächen in Moabit und Grunewald keine Erlaubnis. So entstand auch das erste Berliner Deportations-Denkmal im Jahr 1987 nicht auf dem Moabiter Bahnhofsgelände selbst, sondern auf der Putlitzbrücke, von wo aus in der Ferne der Deportationsbereich zu sehen ist – wenn man weiß, dass er sich dort befindet: eine große Skulptur, die an ein Grabmal erinnert, mit Davidstern und einer symbolhaften Treppe gen Himmel. Sie sehen ein Foto in der Ausstellung. Ein Denkmal ganz im Stil der Gedenkkunst jener Zeit.

Nach dem Zusammenschluss von Reichsbahn und Bundesbahn im Jahr 1994 sollte es allerdings noch lange dauern, bis für Moabit Konzepte zur Gestaltung eines Gedenkortes entwickelt und vor allem politisch durchgesetzt werden konnten. Die Etappen dieses Prozesses können Sie in der Ausstellung nachlesen. Hier wären viele Menschen zu nennen, die dazu beigetragen haben – aus der Zivilgesellschaft, aus Gedenkstätten und Geschichtswissenschaft, auch einzelne Personen aus Behörden und Politik. Im Jahr 2007 wurde eine erste Bild-Text-Tafel aufgestellt, gestaltet von Helga Lieser. In den folgenden Jahren ging es um die Vorbereitung eines Kunstwettbewerbs und um die notwendigen Finanzmittel. Zugleich ging in dieser Zeit weitere Bausubstanz der Relikte des einzigen noch vorhandenen Deportationsgleises, Gleis 69, verloren.

Der Wettbewerb wurde im Jahr 2016 ausgeschrieben. Dabei wurde das Grundproblem klar gesehen und benannt: Der Gedenkort Gleis 69 ist ein besonders schwieriger Ort. Nachdem die Bahnanlagen ihre Bedeutung verloren hatten und stillgelegt wurden und die beiden anderen Deportationsgleise bereits in den 1970er Jahren abgebaut worden waren, gab es nur noch einen Restbereich des Deportations-Ortes: den ehemaligen Deportationsweg mit der historischen Pflasterung von der Quitzowstraße hinunter zum Gleis, ein kleines Stück der Gleisanlage am Rand einer verwilderten Wiese und ein Stück der Rampe. Dieser schon schwer beschädigte Erinnerungs-Ort liegt nun inmitten eines neu entstandenen Gewerbegebiets, entfernt vom städtischen Leben, eingeklemmt zwischen Discounter, Baumarkt, Parkplätzen und einer Schnellstraße, beim Besuch mit U-Bahn oder Bussen nur über längere Fußwege erreichbar. Würde es überhaupt gelingen, diesen „schwer lesbaren“ historischen Ort durch eine künstlerische Gestaltung ins öffentliche Bewusstsein zurückzuholen?

Die Jury entschied sich mit klarem Votum für den Beitrag der Gruppe raumlaborberlin. Die Arbeit trägt den Titel „Hain“, ein Wort, mit dem man ein lichtes Wäldchen bezeichnet, das aber auch auf kulturgeschichtliche und literarische Bezüge anspielt, zum Beispiel auf den heiligen Hain in der Antike. In der Ausstellung sehen Sie den Wettbewerbs-Entwurf. Er hat mit dem traditionellen Verständnis von Denkmal nichts mehr gemein, bezieht sich stattdessen auf Ideen der konzeptuellen Kunst. Ein neu gepflanzter Hain aus 24 Waldkiefern soll im Lauf der Zeit, in etwa 30 Jahren, auf 30 Meter Höhe hochwachsen und so den Gedenkort weithin sichtbar machen. Er bildet mit seinem Baum-Dach einen geschützten und klar definierten Raum für individuelles wie auch für gemeinsames Gedenken. Die historischen Relikte bleiben mitsamt ihren Veränderungen der Nachkriegszeit erhalten und werden durch Einfassungen sichtbar gemacht. Die Wahl von Waldkiefern für diese Installation kann bei Besuchern Assoziationen hervorrufen zu den großen Wäldern Osteuropas, in denen sich die Mordstätten befanden. Das Wachstum der Bäume als wesentliches Element des Kunstwerks unterstreicht die Dimension der Zeit und kann den Blick schärfen für die Präsenz der verschiedenen Zeitetappen am historischen Ort.

Der Gedenkort Gleis 69 ist durch bürgerschaftliche Initiativen entstanden und wird durch sie am Leben gehalten. Trotz der besonderen künstlerischen Qualität des künstlerischen Konzepts und trotz der vielfältigen Aktivitäten engagierter Menschen, die sich hierfür seit 2018 im Verein „Gleis 69 e.V.“ zusammengeschlossen haben, ist es allerdings nicht gelungen, diesen zentralen Berliner Deportations-Gedenkort in angemessener Weise zu pflegen und die Relikte zu bewahren. Als ich den vor einigen Tagen wieder einmal aufgesucht habe, war ich entsetzt über seine Verwahrlosung. Während die jährlichen Gedenkfeiern mit Vertretern aus Politik, Verbänden und Gedenkstätten und mit großem Presse-Echo am stadtweit bekannten und bestens gepflegten Bahnhof Grunewald stattfinden, befindet sich der Moabiter Gedenkort Gleis 69 zunehmend in einem traurigen Zustand, der auch Besucher aus dem Ausland und Nachfahren der Ermordeten empört. Zudem ist er zehn Jahre nach seiner Einweihung immer noch weithin unbekannt im Berliner Stadtgedächtnis.

Selbst die großartige ehrenamtliche Arbeit des Vereins „Gleis 69“ mit Recherchen, Veranstaltungen, Rundgängen und Kooperationsprojekten sowie der Einsatz des Dokumentationszentrums Topographie des Terrors konnten den physischen Verfall des Ortes nicht aufhalten. Über die Anstrengungen seit 2018 berichtet nun meine Nachrednerin Andrea Riedle.

Prof. Dr. Stefanie Endlich ist freiberufliche Autorin und Ausstellungsmacherin. Beim Wettbewerb 2016/17 war sie Vorsitzende der Jury.

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Vernissage am 7.Oktober 2026 – Ein Bilderbogen

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Quellen

Hier folgen in Kürze Quellenangaben zur Ausstellung.
Besuchen Sie uns gern wieder.